L'opposition Uinta Basin Railway unit les villes du Colorado et les habitants de l'arrière-pays de l'Utah

Jun 16, 2023

Actualités Actualités | 14 décembre 2022

Darrell Fordham a le cœur brisé. Il a fallu des années au résident de Lehi, dans l'Utah, pour acheter 20 acres au-dessus de l'Argyle Canyon de l'Utah et construire une cabane pour des retraites familiales. "J'ai investi environ 150 000 dollars dans cette propriété", a-t-il déclaré à Aspen Journalism. "Nous l'avons acheté en 2006 juste comme un endroit pour élever nos enfants. Sortez-les de la ville, débranchez-les et éteignez les téléphones portables."

La cabane se trouve à environ 6 000 pieds à la lisière de la forêt nationale d'Ashley sur le plateau de West Tavaputs, entourée de trembles et de conifères dans une petite communauté soudée et hors réseau connue sous le nom d'Argyle Canyon Estates. "Étant hors réseau et à environ 3 1/2 miles du trottoir, le calme est tout l'attrait de cette propriété", a déclaré Fordham. Mais ce calme est menacé en raison du projet de chemin de fer du bassin d'Uinta (UBR).

L'UBR n'est pas encore en construction mais a reçu les approbations nécessaires du Federal Surface Transportation Board (FSTB) en décembre 2021 et du US Forest Service en juillet 2022. Le chemin de fer de 88 milles de long relierait les champs de pétrole fracturés dans le nord-est de l'Utah, à Uinta. Bassin vers le réseau ferré national. Le brut serait ensuite transporté dans des wagons-citernes chauffés à travers le Colorado en route vers les raffineries de la côte du Golfe.

Fordham a commencé à organiser ses voisins contre l'UBR en 2019 alors qu'il semblait que deux alignements potentiels – la route Indian Canyon et la route Wells Draw – traverseraient des propriétés locales et seraient inconfortablement proches de sa communauté. En tant qu'Argyle Wilderness Preservation Alliance, la communauté a écrit des lettres contre l'UBR en juillet 2020, peu de temps après que la Seven County Infrastructure Coalition (SCIC), un conseil quasi gouvernemental créé en 2014, ait demandé l'approbation du FTSB. Fordham a déclaré que le groupe avait engagé un avocat cette année-là et intenté des poursuites devant le tribunal de district de l'Utah, mais en vain.

En 2014-2015, 26 itinéraires UBR potentiels ont été identifiés dans les études de faisabilité du ministère des Transports de l'Utah, mais aucun n'a réussi le processus de sélection initial. Cinq ans plus tard, le SCIC a ajouté les itinéraires Indian Canyon, Wells Draw et Craig comme alternatives. Les itinéraires Craig et Wells Draw ont finalement été abandonnés. La route d'Indian Canyon s'est transformée en la route préférée de 88 milles de Whitmore Park, du nom d'une grande vallée au sud du plateau de Tavaputs.

Selon les cartes fournies par Fordham, la route de Whitmore Park passerait toujours à 2 550 pieds de sa limite de propriété. Il a dit qu'il avait l'impression que ses préoccupations étaient tombées dans l'oreille d'un sourd. "Je pense que ce sont des communautés comme la nôtre qui sont touchées par des choses comme celle-ci parce que nous ne sommes que des gens ordinaires", a-t-il déclaré. "Nous n'avons pas des centaines de milliers de dollars pour combattre le gouvernement et les grandes compagnies pétrolières, alors ils savent qu'ils peuvent nous passer dessus et nous ne pouvons vraiment rien y faire."

En février, des groupes environnementaux et le comté d'Eagle ont déposé des appels distincts en réponse à la décision du FSTB en décembre dernier d'approuver l'UBR. (Les deux cas ont depuis été consolidés.) En cause sont la décision d'approbation et l'évaluation biologique de septembre 2021 du US Fish and Wildlife Service, sur lesquelles le FSTB s'est appuyé pour prendre sa décision.

La plupart du pétrole du bassin d'Uinta est transporté par camion vers les raffineries de Salt Lake City, mais la production est plafonnée à 80 000 à 90 000 barils par jour en raison des restrictions de pollution atmosphérique sur le front de Wasatch. En reliant les champs de pétrole fracturé du bassin d'Uinta à la ligne ferroviaire nationale de Kyune, dans l'Utah, l'UBR promet de quadrupler la production en amenant le brut du bassin d'Uinta - qui doit être chauffé à des fins de transport afin qu'il ne se solidifie pas - sur le marché mondial .

Mais l'augmentation de la production de pétrole signifie une augmentation de la pollution de l'air dans le bassin d'Uinta. Ted Zukoski, avocat du CBD, a déclaré à Aspen Journalism que la pollution de l'air dans le bassin est déjà répertoriée comme marginale. "Cela signifie qu'il est sur le point de devenir une zone de non-conformité en raison des inversions de vent qui piègent la pollution due au forage dans le bassin et conduisent à une qualité de l'air très malsaine."

Une étude réalisée en 2013 par des agences étatiques et fédérales a révélé des violations des normes fédérales d'ozone au niveau du sol dans le bassin en raison de la production de pétrole et de gaz. En 2016, l'État de l'Utah a recommandé des désignations de non-conformité pour les normes nationales de qualité de l'air ambiant dans cinq comtés de l'Utah, dont Duchesne et Uintah, tous deux situés dans le bassin d'Uinta. Un retard dans la production de pétrole et de gaz naturel a fait baisser les niveaux de méthane de 2015 à 2020. Mais les fuites de méthane dans les infrastructures de production ont effectivement annulé ces gains. En octobre, le bassin d'Uinta reste dans le statut de non-atteinte.

Zukoski a déclaré que le FSTB ignorait les impacts de la pollution atmosphérique et les impacts en aval des gaz à effet de serre émis par les consommateurs brûlant de l'essence raffinée à partir du brut du bassin d'Uinta. "Cela pourrait entraîner jusqu'à 53 millions de tonnes de CO2 supplémentaires dans l'atmosphère", a-t-il déclaré. "Le Service forestier sait à quel point le changement climatique est mauvais, il est donc hypocrite pour cette agence de soutenir ce projet."

Le comté d'Eagle fait valoir que le FSTB n'a pas examiné les impacts cumulatifs de l'augmentation du trafic ferroviaire sur la ligne Union Pacific, qui traverse le comté, et les impacts possibles si le chemin de fer Tennessee Pass du Colorado était réactivé. Les responsables du comté ont ajouté que la portée de l'analyse environnementale du FSTB était trop étroite, se concentrant uniquement sur les 88 miles de l'UBR dans l'Utah.

Fin octobre, la ville de Glenwood Springs et les villes de Minturn, Avon, Red Cliff et Vail ont déposé un mémoire amicus à l'appui du comté d'Eagle et de l'appel du FSTB. Karl Hanlon est avocat chez Karp, Neu, Hanlon, un cabinet du Colorado qui travaille avec les villes de Glenwood Springs, Minturn et Red Cliff.

"Ce qui est proposé, c'est 18 miles par jour de wagons de train sur la ligne principale [Union Pacific] traversant la ville de Glenwood Springs et longeant le fleuve Colorado à travers les comtés de Garfield, Eagle et Grand", a-t-il déclaré à Aspen Journalism. "Les risques sont énormes en ce qui concerne le potentiel d'accident, les impacts socio-économiques et l'environnement."

Hanlon a ajouté que le FSTB ne s'est pas demandé si faire fonctionner jusqu'à 185 000 wagons-citernes chauffés remplis de brut cireux le long de l'Interstate 70 était une bonne idée, en particulier via Glenwood Canyon. L'incendie de Grizzly Creek en 2020 a fermé la I-70 à travers le canyon pendant deux semaines. Les glissements de terrain et les glissements de terrain dus aux fortes pluies de l'été suivant ont de nouveau fermé le canyon, entraînant de longs détours pour les camions commerciaux et d'autres trafics, et décimant l'économie de Glenwood Springs au plus fort de la saison touristique.

"Un incident majeur à Glenwood Canyon met fin aux moyens de subsistance de Glenwood Springs", a déclaré Hanlon. "Non seulement c'est une énorme catastrophe environnementale qu'il est presque impossible de nettoyer, mais ce sera le glas de la communauté."

Il a déclaré que la décision du FSTB ignorait les Coloradans. "Franchement, le conseil d'administration a juste fait un pied de nez à toutes ces communautés", a-t-il déclaré. "FSTB s'est concentré sur les 88 miles de nouvelle ligne dans l'Utah et y a fait toute son analyse."

Les comtés de Routt, Boulder, Chaffee, Lake et Pitkin, près de la ligne Union Pacific, ont également signé le mémoire d'amicus. Le directeur du comté de Routt, Jay Harrington, a déclaré à Aspen Journalism que l'US Highway 40 est le principal détour de la circulation vers le nord lorsque la I-70 est fermée. "Il n'est pas nécessaire qu'un accident ferroviaire se produise à proximité du comté de Routt pour causer des problèmes", a-t-il déclaré. "Chaque fois que la I-70 [dans le Glenwood Canyon] est fermée, le trafic est redirigé directement par ici."

Le mémoire d'amicus fait référence aux impacts du changement climatique, aux risques d'incendie de forêt causés par les wagons chauffés et à l'effet domino d'un déversement de pétrole sur les utilisateurs en aval du fleuve Colorado. Hanlon a déclaré que le FSTB devrait recommencer et revoir les impacts indirects, y compris les communautés en dehors du Colorado. "Ce brut cireux doit parcourir un long chemin pour arriver à une raffinerie", a-t-il déclaré. "Il y a des communautés dans tout le [pays] qui descendent vers la côte du golfe qui sont confrontées à des impacts similaires à cause de cela."

Le service forestier a donné son feu vert à un tronçon de 12 milles de la route de Whitmore Park en juillet qui traverserait une zone sans route répertoriée (IRA) dans la forêt nationale d'Ashley. Avant l'approbation, la CDB et d'autres groupes de conservation ont envoyé une lettre au chef du Service national des forêts, Randy Moore, l'exhortant à rejeter la demande de la forêt nationale d'Ashley. Mais Moore a refusé, déclarant dans une lettre de réponse de novembre 2021 : « Par définition, un chemin de fer ne constitue pas une route en vertu de la règle sans route.

Puis, en juillet, la superviseure de la forêt nationale d'Ashley, Susan Eickhoff, a approuvé cette portion de 12 milles de l'UBR. Deux mois plus tard, CBD, Living Rivers, Sierra Club et Utah Physicians for a Healthy Environment ont porté plainte. Zukoski a déclaré que l'argument est plus que de savoir si un chemin de fer est une route; il s'agit également de l'effet de l'UBR sur l'intention générale et le but d'une zone sans route. "Nous avons soulevé de nombreux problèmes, notamment l'incapacité du Service forestier à prendre en compte l'impact sur les valeurs sans route", a-t-il déclaré.

La règle sans route de 2001 a établi des attributs et des valeurs de nature sauvage pour définir un IRA, tels que l'éloignement, le calme et la solitude dans le monde naturel. Mais, a déclaré Zukowski, les zones sans route offrent plus que du réconfort aux humains. "Le Service forestier a compris que ces zones avaient une valeur particulière et spéciale en raison de leur protection en tant que réservoirs de biodiversité", a-t-il déclaré.

La piste UBR, avec une emprise entre 100 et 200 pieds de large, serait principalement parallèle à la US Highway 191, traversant des propriétés privées et des champs agricoles dans Indian Canyon avant de traverser la forêt nationale d'Ashley. L'empreinte du chemin de fer modifierait environ 167 acres au sein de l'IRA, avec 235 acres supplémentaires affectés dans le processus de construction mais prévus pour la remise en état. Trois tunnels sur les terres du Service forestier, dont deux tunnels en spirale et une partie d'un tunnel droit de 3 milles de long, auraient une longueur totale de 2,6 milles.

Dans une interview de janvier pour ChannelV6.com, un diffuseur local du nord-est de l'Utah, Kyle Robe, chef de projet adjoint pour Rio Grand Pacific, a discuté des tunnels en spirale prévus pour Indian Canyon et du tunnel droit de 3 milles de long. "[Nous allons] percer des trous dans la roche et les couler à haute pression", a-t-il déclaré. Viennent ensuite des machines massives appelées "headheaders". "Ils ont un gros bras et de gros rotors au bout avec des dents [qui] ébréchent ce rocher", a déclaré Robe. "Nous obtiendrons environ 25 pieds par jour sur chaque extrémité de roche que nous arracherons de la montagne." Robe n'a pas répondu aux demandes d'interview d'Aspen Journalism. Un porte-parole de la Seven County Infrastructure Coalition a également refusé de commenter, citant un litige en cours.

La construction de voies signifie également creuser des kilomètres de déblais, de voie d'évitement et de remblai, et placer des ponceaux et d'autres infrastructures, dont cinq ponts. Les zones de travail temporaires, y compris les camps pour loger les travailleurs, pourraient mesurer jusqu'à 1 000 pieds de large. Une fois terminé, jusqu'à 10 trains par jour traverseraient l'IRA, chacun transportant jusqu'à 100 wagons-citernes de brut.

L'avocate de la CDB, Wendy Park, a souligné un problème plus important et primordial."En vertu du décret exécutif de 2021 du [président Joe] Biden, la lutte contre le changement climatique est quelque chose que toutes les agences fédérales devraient faire tout ce qui est en leur pouvoir pour y remédier », a-t-elle déclaré à Aspen Journalism. Dans sa lettre de 2021 à CBD, Moore a choisi des composants de l'exécutif afin de soutenir les avantages économiques vantés du projet, déclarant que l'UBR soutiendrait la politique de Biden visant à construire une économie durable. Mais l'ordonnance de Biden stipule que les États-Unis élaboreront un plan de financement pour promouvoir "le flux de capitaux vers des investissements alignés sur le climat". et loin des investissements à forte intensité de carbone."

Eickhoff, de la forêt nationale d'Ashley, a également modifié le plan de gestion des ressources forestières nationales d'Ashley (LRMP) de 1986 pour permettre le corridor UBR à travers l'IRA. Le LRMP appelle au maintien des valeurs paysagères du territoire. Mais l'amendement d'Eickhoff exempte l'emprise de l'UBR.

Le SCIC doit satisfaire aux conditions de l'approbation du Service forestier, y compris les mesures d'atténuation fédérales et LRMP, avant que la construction de la voie puisse commencer. Mais malgré l'approbation de l'UBR l'été dernier, le Service forestier n'a pas encore délivré le permis réel.

L'agence pourrait encore changer de cap, ce qu'espèrent les militants de l'Utah, du Colorado et des points à l'est. La semaine dernière, des manifestations à Boulder, Denver, Salt Lake City et Glenwood Springs ont appelé le secrétaire américain à l'Agriculture, Tom Vilsack, à révoquer le permis.

"Cela vaut la peine de continuer à faire pression sur l'administration Biden et le secrétaire Vilsack car ce projet est une bombe à carbone", a déclaré Deeda Seed, militant du CBD. "C'est une affiche pour les méfaits du changement climatique."

Amy Hadden Marsh est journaliste indépendante et résidente de longue date de la vallée de Roaring Fork. Aspen Journalism est une salle de presse d'investigation à but non lucratif couvrant l'environnement en collaboration avec le Glenwood Springs Post Independent et The Aspen Times. Pour en savoir plus, visitez http://www.aspenjournalism.org.

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